开“龟速”车，到底该不该罚？_北京时间
开“龟速”车，到底该不该罚？
你在路上遇到过“龟速车”吗？“龟速车”，是在道路通行条件良好的情况下，却以超低速行驶的车辆。
近日，记者在五环主路上看到，一辆客车开得特别慢，速度大概是50km/h，明显低于最低限速标准。
像这样机动车低速行驶的现象并非个例，不少市民在日常出行中也曾遭遇过类似的困扰。
公安部道路交通安全研究中心数据显示，车速每降低10公里/小时，道路通行能力就会下降约15%。不仅如此，“龟速车”宛如移动路障，有时还会迫使后方车辆频繁变道、紧急并线，让后车司机惴惴不安。
大家对于“龟速车”的态度往往是：烦！难受！讨厌！生气！想骂人！这正就是“路怒”的前奏。数据显示，因为拥堵引发的路怒事件占比约12%，仅次于加塞抢道，而超低速行驶的“龟速车”，正是造成拥堵的重要原因之一。此外，虽说“十次事故九次快”，“开慢点”总挂在嘴边，但是如果该走不走，“慢”，很多时候就是安全的隐患！
2022年5月27号下午，在广西广昆高速公路贵港服务区出口附近，发生了一起两辆小客车追尾的交通事故。事故导致后车司机因胸腹伤势较重被送往医院手术，另一位伤者需住院观察治疗。民警调取监控画面后发现，事故起因是前车从服务区驶出后，未能加速至每小时60公里，就直接从匝道缓慢驶入中间车道，导致后方正常行驶的客车刹车不及，最终发生碰撞。
同样的事故在全国各地都有发生。2025年年初，在云南昆磨高速余家海路段，一辆超载的货车以每小时23公里的速度行驶，后方同向行驶的白色小车来不及避让与其追尾，事故造成白色小车驾驶人经抢救无效死亡，一名乘客受伤。
2024年9月，在沪蓉高速湖北红安段，一辆小型客车在高速公路慢速车道内低速行驶，被后方正常行驶的轻型普通客车追尾。幸运的是，两车驾驶人没有受伤。
“龟速车”处罚仍有三大困难
大家普遍认为，龟速车应该受处罚。尽管龟速车已成众矢之的，但是，专家也指出了实际操作的困难：认定难、取证难、标准不统一。
相比起闯红灯、超速等交通违法行为，身边因“龟速车”受到处罚的案例确实少见。但这并不意味着交管部门没有采取措施，实际上，北京早已实现非现场执法，通过智能监控设备精准抓拍开车玩手机、接打电话等行为，并依法予以处罚，有效遏制了因分心驾驶引发的“龟速”现象。然而，对于其他原因造成的低速行驶，在执法过程中确实存在诸多难点。从法制角度上来看，“龟速车”不是泛指开得慢，而是特指低于道路法定或标志的最低限速行驶。
根据《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》及相关交规，高速公路应当标明车道行驶速度，最低车速不得低于60公里/小时。同时，不同车道还有更细化的最低限速要求。具体的处罚标准也十分明确：在正常路况下，车速低于规定最低时速的20%以上，比如最低限速60公里/小时的路段，实际车速低于48公里/小时，将面临记3分、罚款200元的处罚。即便如此，在实际工作中，查处仍然很困难。一是认定难，如何区分驾驶人主观故意慢驶与客观因素导致的低速，成为执法实践中的核心难题。
北方工业大学城市道路交通智能控制技术、北京市重点实验室研究员张福生介绍：“现在尤其在早晚高峰期间，我们交通需求量特别大，有时候确实是交通需求量接近，甚至是超过了道路的承载能力或者是通行能力，这个时候只能低速行驶。”
第二是取证难。“龟速车”的慢是一个动态过程，不像超速行为，可以通过单点设备瞬间抓拍固定证据，这也造成了“龟速车”的取证难。
北京市律师协会交通与运输法律专业委员会副主任魏镇胜说：“我们现在的设施设备，很多是针对超速情况进行拍摄和固定非现场证据，整个高速上只有在有雷达的地方，容易通过视频的帧速去运算和判断是不是超速，而低速的证据很难固定。
三是标准不统一。目前国家层面仅对高速公路设有明确的最低限速规定，而针对城市普通道路、城市快速路等缺乏统一的低速处罚标准，各地执法尺度存在差异。
认定难、取证难、标准不统一，共同造成了现实中“龟速车”处罚案例较少、治理效果不够明显的困境。如何从技术手段和制度设计上突破这些难点，正成为各地交通治理探索的重要方向。
治理 “龟速车” 全社会要共同发力
不难看出，根治“龟速车”现象，不只是交管部门一家的事儿。专家从教育、工程、执法等多个维度给出了治理建议。
部分驾驶员直观地认为，治理“龟速车”关键在于处罚力度。然而，从专业角度来看，执法只是其中一环，真正有效的治理，需要一套“组合拳”。
张福生说：“第一是教育手段，我们要通过宣传教育来告诉司机，低速并不安全，会有什么样的危害，然后提高他的驾驶技能。第二是工程手段，我们要在道路设施的设计建设过程当中，引导驾驶人以更舒适的速度在道路上行驶，第三是执法手段，以执法的手段来对那些恶意的，或者说对别人造成影响、造成伤害的驾驶行为，比如分心驾驶、恶意地低速行驶等等，我们要以执法的手段来治理这类行为。”
张福生还进一步指出，尽管执法存在难度，但这恰恰是需要率先突破的环节，他说：“我们是不是能采用一些更好的数据分析和监控的方法，把这些恶意的，或者对交通影响特别大的‘龟速车’监测出来、识别出来，把一些典型案例的治理，通过宣传教育的手段广泛地传播，这种影响是非常重要的，可能是在短期内效果立竿见影，但从长期的角度上讲，一定是教育和工程手段才是持续有效的。”
在执法之外，针对形成“龟速车”的不同原因，还可以从车辆工程、导航软件等方面入手，引导驾驶员主动保持合理车速。总而言之，治理“龟速车”要坚持教育引导、工程优化、执法管控相结合，并动员全社会共同参与，才能从根本上改善低速行驶的乱象，保障道路安全畅通。
来源：BRTV新闻（记者：石旻 朱炜）
编辑：霍天舸
开“龟速”车，到底该不该罚？
你在路上遇到过“龟速车”吗？“龟速车”，是在道路通行条件良好的情况下，却以超低速行驶的车辆。
近日，记者在五环主路上看到，一辆客车开得特别慢，速度大概是50km/h，明显低于最低限速标准。
像这样机动车低速行驶的现象并非个例，不少市民在日常出行中也曾遭遇过类似的困扰。
公安部道路交通安全研究中心数据显示，车速每降低10公里/小时，道路通行能力就会下降约15%。不仅如此，“龟速车”宛如移动路障，有时还会迫使后方车辆频繁变道、紧急并线，让后车司机惴惴不安。
大家对于“龟速车”的态度往往是：烦！难受！讨厌！生气！想骂人！这正就是“路怒”的前奏。数据显示，因为拥堵引发的路怒事件占比约12%，仅次于加塞抢道，而超低速行驶的“龟速车”，正是造成拥堵的重要原因之一。此外，虽说“十次事故九次快”，“开慢点”总挂在嘴边，但是如果该走不走，“慢”，很多时候就是安全的隐患！
2022年5月27号下午，在广西广昆高速公路贵港服务区出口附近，发生了一起两辆小客车追尾的交通事故。事故导致后车司机因胸腹伤势较重被送往医院手术，另一位伤者需住院观察治疗。民警调取监控画面后发现，事故起因是前车从服务区驶出后，未能加速至每小时60公里，就直接从匝道缓慢驶入中间车道，导致后方正常行驶的客车刹车不及，最终发生碰撞。
同样的事故在全国各地都有发生。2025年年初，在云南昆磨高速余家海路段，一辆超载的货车以每小时23公里的速度行驶，后方同向行驶的白色小车来不及避让与其追尾，事故造成白色小车驾驶人经抢救无效死亡，一名乘客受伤。
2024年9月，在沪蓉高速湖北红安段，一辆小型客车在高速公路慢速车道内低速行驶，被后方正常行驶的轻型普通客车追尾。幸运的是，两车驾驶人没有受伤。
“龟速车”处罚仍有三大困难
大家普遍认为，龟速车应该受处罚。尽管龟速车已成众矢之的，但是，专家也指出了实际操作的困难：认定难、取证难、标准不统一。
相比起闯红灯、超速等交通违法行为，身边因“龟速车”受到处罚的案例确实少见。但这并不意味着交管部门没有采取措施，实际上，北京早已实现非现场执法，通过智能监控设备精准抓拍开车玩手机、接打电话等行为，并依法予以处罚，有效遏制了因分心驾驶引发的“龟速”现象。然而，对于其他原因造成的低速行驶，在执法过程中确实存在诸多难点。从法制角度上来看，“龟速车”不是泛指开得慢，而是特指低于道路法定或标志的最低限速行驶。
根据《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》及相关交规，高速公路应当标明车道行驶速度，最低车速不得低于60公里/小时。同时，不同车道还有更细化的最低限速要求。具体的处罚标准也十分明确：在正常路况下，车速低于规定最低时速的20%以上，比如最低限速60公里/小时的路段，实际车速低于48公里/小时，将面临记3分、罚款200元的处罚。即便如此，在实际工作中，查处仍然很困难。一是认定难，如何区分驾驶人主观故意慢驶与客观因素导致的低速，成为执法实践中的核心难题。
北方工业大学城市道路交通智能控制技术、北京市重点实验室研究员张福生介绍：“现在尤其在早晚高峰期间，我们交通需求量特别大，有时候确实是交通需求量接近，甚至是超过了道路的承载能力或者是通行能力，这个时候只能低速行驶。”
第二是取证难。“龟速车”的慢是一个动态过程，不像超速行为，可以通过单点设备瞬间抓拍固定证据，这也造成了“龟速车”的取证难。
北京市律师协会交通与运输法律专业委员会副主任魏镇胜说：“我们现在的设施设备，很多是针对超速情况进行拍摄和固定非现场证据，整个高速上只有在有雷达的地方，容易通过视频的帧速去运算和判断是不是超速，而低速的证据很难固定。
三是标准不统一。目前国家层面仅对高速公路设有明确的最低限速规定，而针对城市普通道路、城市快速路等缺乏统一的低速处罚标准，各地执法尺度存在差异。
认定难、取证难、标准不统一，共同造成了现实中“龟速车”处罚案例较少、治理效果不够明显的困境。如何从技术手段和制度设计上突破这些难点，正成为各地交通治理探索的重要方向。
治理 “龟速车” 全社会要共同发力
不难看出，根治“龟速车”现象，不只是交管部门一家的事儿。专家从教育、工程、执法等多个维度给出了治理建议。
部分驾驶员直观地认为，治理“龟速车”关键在于处罚力度。然而，从专业角度来看，执法只是其中一环，真正有效的治理，需要一套“组合拳”。
张福生说：“第一是教育手段，我们要通过宣传教育来告诉司机，低速并不安全，会有什么样的危害，然后提高他的驾驶技能。第二是工程手段，我们要在道路设施的设计建设过程当中，引导驾驶人以更舒适的速度在道路上行驶，第三是执法手段，以执法的手段来对那些恶意的，或者说对别人造成影响、造成伤害的驾驶行为，比如分心驾驶、恶意地低速行驶等等，我们要以执法的手段来治理这类行为。”
张福生还进一步指出，尽管执法存在难度，但这恰恰是需要率先突破的环节，他说：“我们是不是能采用一些更好的数据分析和监控的方法，把这些恶意的，或者对交通影响特别大的‘龟速车’监测出来、识别出来，把一些典型案例的治理，通过宣传教育的手段广泛地传播，这种影响是非常重要的，可能是在短期内效果立竿见影，但从长期的角度上讲，一定是教育和工程手段才是持续有效的。”
在执法之外，针对形成“龟速车”的不同原因，还可以从车辆工程、导航软件等方面入手，引导驾驶员主动保持合理车速。总而言之，治理“龟速车”要坚持教育引导、工程优化、执法管控相结合，并动员全社会共同参与，才能从根本上改善低速行驶的乱象，保障道路安全畅通。
来源：BRTV新闻（记者：石旻 朱炜）
编辑：霍天舸
