军迷趴:7人梦中惨丧命 美舰究竟是怎么被撞的?

当地时间6月17日凌晨2:25分左右,美国海军伯克级驱逐舰菲茨杰拉德号与菲律宾籍商船水晶号相撞。排水量2.9万吨的水晶号左前部猛地撞上美舰右舷,在将美舰船体撞出一个巨大裂缝并令一块价格不菲的“宙斯盾”相位阵列雷达严重变形的同时,更带走了7名依然在睡梦中的美军士兵的生命。此次相撞事件无疑是一起悲剧,这7名士兵或许是瞬间死亡,亦或许有人并未当场身亡,谁也不知道他们在被死神召唤的瞬间都经受了怎样的恐惧、痛苦和折磨。

被撞的美军菲茨杰拉德号驱逐舰

事故已然发生,花熊以为我们在为此次惨烈的撞击感到震惊的同时,更应从已公开的为数不多的官方报道中捕捉一些细节信息,以尽可能地对事件进行还原。对于美国海军来说,这次血淋淋的事故必然会写进他们的教科书,并永久学习。至于中国海军以及民间船只,其也同样有着重要的警示作用,我们不能只顾看热闹却不走心,之中的经验和教训对于任何人来说都是极为宝贵的。

与美舰相撞的菲籍商船水晶号,船头左舷部分破损,但并未出现结构性损伤

那么,美舰和菲律宾籍商船究竟是如何相撞的?从中又能总结出哪些经验?请看花熊的分析:

海上相撞“一个巴掌拍不响”——双方人员均存在严重过失

茫茫大海上,再大的船只也只是一叶扁舟,看起来海上相撞事故的几率理应远小于市区中撞车的概率。不过,这种理解其实忽略了一个事实,即海上航行的航道与航线并非都是空旷宽敞的,很多特定海域的船只相撞概率绝不会小于撞车,往往80%的大中型船只都集中在主要国际航道(尤其是海峡和港口周围)。

横须贺港占地面积广阔,是一个军民两用型的综合港口

从此次事件的发生地点来看,两船相撞位置位于日本横须贺以南56海里处,换算成公里数就是横须贺以南103.7公里附近。水晶号商船的报备信息显示,其是从日本吴港出发,前往东京,靠岸港口应该就是横须贺港口。横须贺扼东京湾口,为日本首都东京的海上门户。货运列车从横须贺出发前往东京,基本只需要一个多小时的车程。

从船讯网查到的水晶号的目前所在位置

或许正是因为已临近目的地,水晶号在相撞前的航速较低,仅维持在5.5节左右。通过船讯网对水晶号的航行轨迹查询来看,其在相撞两个小时之前进行了一次大大的“之”字航行,似乎在原地绕圈以消磨时间。在花熊看来,原因或许有两种:

从船讯网查到的水晶号事发前的航迹,其进行了一个大大的“之字航行”

第一,水晶号未严格遵守向横须贺港报备的到达时间,提前抵达港口附近,而所预定的港口船位或相关进出港航线正被其他船只占据,因此水晶号是在以“之”字航行进行等待。

第二,水晶号或是在与港口控制人员进行通讯,以请求入港靠泊。在此时间内,港口控制人员正在对港内船只进行调配和航线分配,而水晶号则在港口外海域徘徊等待。

需要指出的是,无论原因为何,船只一般都不会关停主机,而是以节省燃料的低速绕圈方式进行等待。

从破损位置可见,两船相撞的相对角度并不大

对于美军驱逐舰来说,水晶号维持的5.5节低航速好比一把“双刃剑”。值得庆幸的是,因为航速极低,且双方并非迎面相撞,所以相对航速和碰撞动能并没大到足以让美舰沉底喂鱼的份上,可谓不幸中的万幸。但是,也正因水晶号航速太低,舰船在低速行驶中的舵效就会很差,转舵后的响应特性(尤其是偏转速率)不佳,水晶号即使采取了急转舵的方式进行规避,也依旧未能避免惨剧的发生。

美舰的相位阵列雷达被撞变形并破损

回过头来看美舰。不得不说的是,作为美国海军现役的唯一一型驱逐舰,也是世界上第一种装备了“宙斯盾”系统的军舰,长久以来伯克级都是美国海军力量的标志之一。先进的相位阵列雷达并非仅具备对空探测能力,其同样可对海面目标进行探测。尽管其在良好海况条件下的对海探测范围也只有40公里左右,但对于一艘长度在220米以上、排水量近3万吨的大型商船来说,“宙斯盾”绝不应出现探测不到的情况。

不光是“宙斯盾”,美舰更有专用的航海雷达作为辅雷达,这种专用的水面探测雷达的扫描距离绝不逊于“宙斯盾”。

前不久美军“宙斯盾”巡洋舰刚刚与韩国渔船发生碰撞

平心而论,作为一型可谓“武装到牙齿”的军舰来说,与水晶号这种“庞然大物”出现海上相撞是难以说得通的。唯一可能的解释就是双方人员同时出现了“怠工”,这才导致悲剧发生。

事发时间是凌晨2:25分左右,从人类生理角度来说,凌晨2:00至4:00间正是正常睡眠最深之时,即使是醒着的人,其也正处于最困倦的状态。以国际惯例来看,即使是在晴朗的夜间航行,在国际水道行驶的舰船也应在舰桥或值班室保持3至4人值班瞭望,并开启水面雷达。如此看来,美舰和水晶号商船的船员极可能并未严格遵守值班制度,出现了“开小差”的情况。

美舰舰桥内部

在当今时代,尽管世界主要的海峡或狭水道都已建立了分道通航制和船位报告制度,且船舶在航行中的航海资料(尤其是航线)也都实行公开制,但是最有效、最关键的防碰撞手段仍然是传统的目视瞭望。在17日这种天气晴朗且夜间能见度较高的晚上出现如此惨烈的撞击,两船的瞭望员和值更官(或是雷达值班员)极可能同时疏忽怠工,因而酿成悲剧。

值得借鉴的舰体设计与损管处理——美舰生存力依然应受肯定

说完了疏忽和责任,我们不妨回过头来看一看此次被撞的美军驱逐舰的伤情。从日媒对此事的报道以及相关照片来看,美舰的伤势比菲籍商船严重得多。商船可谓只受了点皮肉伤,至于美舰,目前能看出的是:

CIC控制室严重受损

右舷的相位阵列雷达受撞击后变形并有破损;CIC控制室(作战指挥中心)严重受损;一侧轮机房(或是辅助轮机房)破损进水;一到两个人员居住舱被彻底撞毁;另有许多其他装置(如相关管线、电路、抽水排水装置等)损毁。

由于伯克级驱逐舰是一型在役装备,其依旧有许多细节(尤其是内部舱室布置和结构)处于保密状态,美军不可能全部公开。不过,从菲茨杰拉德号被撞后的自救与表现来看,我们可对其舰体设计和损管有一个大体上的推测。

军舰明显右倾,进水量不少

被撞后返航的美舰出现了约4至5度的右倾,显然其破损处曾出现进水险情。但归航途中右倾幅度没有进一步增加,这说明该舰的分舱设计和储备浮力设计较为成功,即使有位数不都的几个舱室进水,只要将其同其他舱室隔离开来,关闭好防水舱门和管道舱门,就不会有更大的进水险情。相比之下,某些大分舱且舱室数量较少的舰艇,哪怕只有一个舱室进水,其进水量往往也足以让整条舰艇沉没。如台湾从荷兰采购的旗鱼级潜艇,只分了三个大舱室……

工程师正在检查LM2500燃气轮机

同时值得注意的是,美舰被撞后是以3节航速自行返港的。选择3节的低航速主要是为保持航行稳定,避免海水进一步自裂缝灌入舰体。但这也证明一点,即轮机房或辅助轮机房被撞进水后,美舰并未完全丧失动力。只要动力系统还能保持一定的工作状态,返航等自救与被救希望就没有丧失。显然,主机以及发电机的分开布置使得一侧被撞或进水后未伤及另一侧,舰艇保有部分动力,并保持水泵等抽水和损管装置的运行,这些都救了美舰的命。

水泵正在向外抽水,说明动力和电力系统依然在工作

综上看来,这起海上相撞事故本是可以避免的,绝无需付出7个冤魂的代价。茫茫大海上,相撞概率并不低,但若双方值班人员都能提高警惕、恪尽职守,悲剧或许就不会发生。值得庆幸的是,美舰良好的设计与损管起到了应有的作用,没有让损失进一步扩大。无论如何,这些经验和教训都值得我们牢牢记住。(花熊)

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