在90年代，多种方面的因素困扰着中国空中力量的发展;其中包括经济投入上的不足，也包括国外引进装备的水土不服，以及国内对引进装备的维护和自主改进能力。
在90年代，多种方面的因素困扰着中国空中力量的发展;其中包括经济投入上的不足，也包括国外引进装备的水土不服，以及国内对引进装备的维护和自主改进能力。
这一点在苏27上尤其明显。在特种飞行器研究所出版的公开书籍《军用飞机的腐蚀与防护》中，给出了这样一份资料--而结合年代和诸如"左右垂尾"等大量的关键特征描述，毫无疑问资料中的XX飞机就是苏27。
而要保证高水平的训练，飞行员至少需要每年150小时左右的飞行时数;加上飞行员人数比飞机要多，因此90年代国内苏27部队的平均训练强度是可以想见的。
国内空中力量真正发展起来，实际上是2000年以后的事情。经费投入增多，观念转变贴近实战要求，维护水平增高，飞行训练强度不断加大;到了今天，毫不夸张的说，军队的总飞行时数，是90年代的十倍都不止--这也是这几年来掉飞机显得比较多的核心原因。
在90年代，多种方面的因素困扰着中国空中力量的发展;其中包括经济投入上的不足，也包括国外引进装备的水土不服，以及国内对引进装备的维护和自主改进能力。
在90年代，多种方面的因素困扰着中国空中力量的发展;其中包括经济投入上的不足，也包括国外引进装备的水土不服，以及国内对引进装备的维护和自主改进能力。
这一点在苏27上尤其明显。在特种飞行器研究所出版的公开书籍《军用飞机的腐蚀与防护》中，给出了这样一份资料--而结合年代和诸如"左右垂尾"等大量的关键特征描述，毫无疑问资料中的XX飞机就是苏27。
而要保证高水平的训练，飞行员至少需要每年150小时左右的飞行时数;加上飞行员人数比飞机要多，因此90年代国内苏27部队的平均训练强度是可以想见的。
国内空中力量真正发展起来，实际上是2000年以后的事情。经费投入增多，观念转变贴近实战要求，维护水平增高，飞行训练强度不断加大;到了今天，毫不夸张的说，军队的总飞行时数，是90年代的十倍都不止--这也是这几年来掉飞机显得比较多的核心原因。
